Propostas de Jobim para o setor aéreo não saem do papel
Daniel Rittner, de Brasília
22/01/2009
Subsídios à aviação regional, tarifas de embarque diferenciadas nas rotas para a América do Sul, maior espaço entre as poltronas nas aeronaves, restrições a novos vôos internacionais partindo de Guarulhos, compensação aos passageiros prejudicados por atrasos e "overbooking". Essas e outras medidas fazem parte do conjunto de promessas feitas pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, em seus 18 meses à frente do cargo - sem qualquer sinal de implementação no horizonte.
Nelson Jobim: medidas "saneadoras" surtiram o efeito desejado
Parte dos especialistas no setor vê com desânimo o congelamento das propostas e critica a lentidão de Jobim em executar suas idéias. Outros enxergam no engavetamento de muitos projetos um sinal de aprendizado do ministro, que teria divulgado algumas idéias sem o devido embasamento técnico e depois voltado atrás. Seja como for, suas declarações desde 2007 mostram que ele deixou pelo meio do caminho uma série de iniciativas pensadas para botar ordem no setor aéreo.
Uma das promessas que causam maior ansiedade nas empresas é o estabelecimento de subvenções à aviação regional. O tratamento diferenciado para esse segmento tem sido uma das grandes bandeiras de Jobim desde que assumiu a pasta. Em julho de 2008, o ministro enumerou três medidas em estudo: subsídios orçamentários ou uma suplementação tarifária para ligações regionais que operam com déficit, desonerações tributárias e barreiras de saída - para evitar que uma empresa de grande porte entre em rotas de menor densidade e fique apenas por um período curto, suficiente para tirar a concorrente desse mercado, e depois ela mesma saindo dali e deixando essa rota desatendida.
"O ministro está com boas intenções, entendeu a necessidade de intervir na aviação regional e quer tomar medidas. Agora esperamos as ações concretas", afirma o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar), Apostole Lazaro Chryssafidis. Segundo ele, a situação do segmento é difícil, tanto que duas empresas, a Rico e a TAF, reduziram "dramaticamente" suas operações em 2008. Chryssafidis tem sugerido ao governo o estabelecimento de um fundo de incentivo à aviação regional, que pode ter parte do adicional tarifário cobrado nas tarifas internacionais - metade dos US$ 36 vão para o Tesouro Nacional. "Um fundo de R$ 70 milhões ou R$ 80 milhões dá e sobra", diz o executivo.
Desde a imposição de restrições ao uso de Congonhas, logo após o acidente com o A320 da TAM, o aeroporto de Guarulhos transformou-se no mais movimentado. O governo determinou à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que buscasse direcionar os novos vôos internacionais para aeroportos como o Galeão e Confins. Em dezembro de 2007, Jobim anunciou um pacote de medidas que incluía o aumento em até 5.200% das tarifas de permanência em Guarulhos, para desestimular congestionamentos no pátio de aeronaves.
A partir de três horas de permanência, a tarifa de estacionamento dos aviões em Guarulhos subiria de US$ 0,35 para US$ 18,29 por tonelada/hora. "O problema é o tempo de permanência das grandes aeronaves dos vôos internacionais, que ocupam um espaço que poderia ser liberado para a aviação doméstica", disse Jobim na ocasião, tentando incentivar o prolongamento das rotas para outros aeroportos. "Ficar em Guarulhos terá um custo superior a ter que ir para o Galeão." A consulta pública terminou, mas as aéreas protestaram e a medida não foi implementada.
Novos vôos internacionais de longo curso continuam saindo de Cumbica. Neste primeiro semestre, companhias que não tinham operações no Brasil começam a oferecer seus serviços sem qualquer restrição para operar no aeroporto. É o caso da Turkish Airways e da israelense El Al.
"Falta um plano estratégico de aproveitamento da infra-estrutura aeroportuária nacional", reclama o subsecretário estadual de Transportes do Rio, Delmo Pinho, que agora briga com a Anac contra a reabertura do Santos Dumont para vôos fora da ponte aérea a Congonhas. Ele critica um argumento costumeiramente usado pela Anac: o de que Guarulhos teve sua capacidade excedida somente em alguns horários. "Dos passageiros de Guarulhos, 40% não são do Estado de São Paulo. Eles ficam no terminal não apenas nos horários de pico, esperando a conexão, e os pátios de aeronaves vivem lotados", diz.
Outra polêmica deixada para trás foi a tentativa de aumentar compulsoriamente o espaço entre as poltronas. Sob pressão do ministro, a antiga diretoria da Anac preparou uma nova resolução em que previa oito assentos maiores, na classe econômica de aviões com 100 passageiros ou mais. Essa medida foi à consulta pública em 23 de agosto de 2007 com diversas explicações. Segundo a agência, a única autoridade aeronáutica que regulamenta essa questão é a do Reino Unido.
Em pesquisas no Santos Dumont e no Galeão, a Anac teria identificado o perfil do passageiro médio: ele mede 1,73 metro e pesa uns 83 quilos. Pela sugestão da agência para regulamentar o assunto, a distância mínima, entre a parte interna do encosto de uma poltrona e a face traseira do encosto da poltrona instalada à frente, deveria ser de 27 polegadas, uma a mais que no Reino Unido. Quatro assentos deveriam ter 38 polegadas, permitindo acomodar os mais altos. Quatro deveriam ser mais largos, para os gordinhos. A regulamentação não foi adiante e a agência não pretende voltar ao assunto.
Para o consultor aeronáutico Paulo Bittencourt Sampaio, essa idéia era "precipitada" e foi bom ter sido abandonada. "É uma questão de marketing para as empresas. A OceanAir, por exemplo, explora um nicho específico ao oferecer poltronas mais confortáveis e serviço de bordo diferenciado", avalia Sampaio. Ele acredita que alguns anúncios de Jobim, como tarifas de permanência maiores em Guarulhos, eram de "dificílima aplicação" por falta de competição entre aeroportos operados por uma mesma empresa, a Infraero. "Foram promessas feitas por um recém-chegado que ainda não dominava bem o setor", diz o consultor, que vê um processo de amadurecimento de Jobim em sua gestão.
Também não evoluiu o sistema de compensações, em milhas ou dinheiro, aos passageiros prejudicados por atrasos dos vôos ou de "overbooking" pelas empresas aéreas. "Até abril, vamos providenciar (o projeto de lei para instituir a compensação)", avisou o ministro, em fevereiro. Ele planejava entregar aos parlamentares a proposta das novas regras de indenização aos passageiros e, ao mesmo tempo, pressionar pelo aumento do limite - de 20% para 49% - à participação de capital estrangeiro com direito a voto nas companhias brasileiras. "Vou pessoalmente ao Congresso batalhar por esses projetos", disse Jobim, na mesma entrevista.
